viernes, 29 de abril de 2011
ESTORIL 2011
MAYOS DE ALHAMA
miércoles, 13 de abril de 2011
VALENTINO YA PREPARA LA GP 12
Foto: Ducati Corse
Rossi dió alrededor de 50 vueltas al circuito andaluz y destacó de su nueva moto: “Me gusta la GP12. En mi opinión, es más divertida, más agradable de pilotar. Era la primera vez que salía a la pista, así que hemos tenido mucho trabajo, pero el motor es más agradable. Es muy divertida de conducir y permite hacer unas buenas derrapadas. Es la moto que vamos a pilotar el año que viene, así que esta prueba era muy importante, y también ha sido bonito estar entre los primeros en llevarla a la pista.”
Tanto Vittoriano Guareschi como Filippo Preziosi, responsbles de competición de Ducati, mostraron su satisfacción por el resultado de la jornada de trabajo valorando los datos recogidos de cara al desarrollo de la moto de cara a la próxima temporada
martes, 12 de abril de 2011
NOVEDAD
Honda Crossrunner
Los estudios de la marca japonesa indican que a muchos usuarios les gusta la estética de las motos trail de aventura, sólo hay que ver el éxito que tienen algunas maxitrail, pero que luego echan de menos la estabilidad y el comportamiento en curvas de una moto verdaderamente de carretera. Y es ahí donde entra en juego este nuevo modelo, ya que basándose en la exitosa VFR800 trae un nuevo «look» acorde con las exigencias del mercado actual.
Además en su diseño está implícita la idea de que es una moto divertida pero segura, dado que sus dinámicas líneas se inspiran en las motos de agua y de alguna manera en los grandes scooter. De ahí que no parezca tan agresiva pero siga siendo una moto que llama la atención.
Buena base
Una vez la idea tomó forma, Teófi lo Plaza nos cuenta en la entrevista como sucedió, los ingenieros sólo tuvieron que buscar en su fábrica una base que encajase y no es otra que la VFR800. Así que se ha cogido la prestigiosa sport-turismo y se ha adaptado al nuevo concepto. Si la miras con detalle ves que los cambios principales se encuentran en la carrocería, que por cierto ha sido estudiada a conciencia en el túnel del viento para que su protección y la estabilidad en marcha sean lo mejor posibles.
El primer vistazo a sus mandos delata lo alto que es el manillar con respecto a la pipa de la dirección y lo bien ubicado que está el cuadro de mandos, para que al mirarlo no alejes la vista del horizonte. Éste es igual al utilizado en la nueva CBR600F, sencillo y totalmente digital. La lectura de las revoluciones no es tan buena, pero lo demás es correcto.
La parte delantera se ha diseñado de tal manera que queda baja y desde el puesto de mando da la impresión de tener muy poco volumen, algo que ayuda en la sensación de dinamismo que transmite. El manillar te hace adoptar una postura muy natural en la parte alta del tronco, aunque los estribos de la VFR quedan un poco retrasados para esta moto. No rozas con ellos pero tampoco te encuentras en el sitio, también es cierto que según las medidas de cada uno la ergonomía varía.
También es cierto que tiene 12 mm más de distancia libre al suelo con respecto a la sport-turismo. El asiento te encajona un poco en la parte delantera, a cambio es bajo y se llega muy bien al suelo. Además, el pasajero está a la misma altura y tiene un puesto cómodo.
Curvas
La carretera por la que discurrió la presentación tenía todo tipo de asfalto y de curvas, así que pudimos hacernos una idea clara de cómo va la nueva Crossrunner. Lo cierto es que su manejo es muy natural, gracias al control que te da el manillar y la noble respuesta del chasis.
En los tramos enlazados te aprovechas de la buena palanca que hacen tus brazos para moverla con facilidad, a pesar de que Honda declara 240 kg con todos los llenos. No es por lo tanto una moto ligera, pero tiene un buen centrado de masas y nunca se desestabiliza. Las suspensiones, que cuentan con tarados diferentes a los de la VFR, también están en un buen término medio, ya que cumplen en todos los asfaltos. Hay que puntualizar que es una moto de carretera, que no está pensada para hacer off-road, a pesar de que sus neumáticos Pirelli Scorpion permitan ciertas licencias en pistas de tierra.
Éstos, por cierto, disponen de una carcasa trasera que ha sido especialmente evolucionada para la Crossrunner. Los frenos vienen de serie con el C-ABS, no habrá versión sin este sistema, y tienen, al comprimirse los trenes al mismo tiempo, el equilibrio que conocíamos durante la fase de frenada. En los tramos más bacheados el ABS puede entrar en acción al hacer tope la horquilla, pero en general trabaja con mucha precisión.
En autopista se muestra muy estable y la protección es buena, de todas formas hay una cúpula sobreelevada dentro de los accesorios originales para los que quieran viajar a menudo. Algo que se puede hacer perfectamente a sus mandos. En ciudad, además del bajo asiento que permite poner los dos pies en el suelo, se agradece el amplio giro del manillar, gracias al cual das la vuelta con mucha facilidad.
SuaVe
Este V4 ha ido evolucionando durante décadas hasta convertirse en una mecánica ideal, por suavidad y entrega de potencia en bajos y medios. Se puede circular muy bajo de vueltas y sólo encuentras finura. En cuanto subes un poco el régimen, con el sonido peculiar pero muy contenido, encuentras unos medios contundentes y en los que la moto tracciona muy bien.
Lo vimos en un asfalto brillante, en el que la conexión entre el gas y la rueda trasera era primordial. De hecho se han reducido las prestaciones del motor, pero se ha ganado respuesta en esa zona del cuentarrevoluciones. A 6.600 rpm el V-Tec abre las 16 válvulas y el motor cambia inmediatamente de sonido y su entrega se vuelve mucho más directa. Es como si actuase un turbo.
Desde la última evolución de la VFR 800 se distanció un poco el régimen donde empieza a actuar el V-Tec de donde deja de hacerlo, para que haya cambios constantes al rodar alrededor de las 6.500.
Si circulas tranquilamente y a cruceros normales en autopista vas por debajo del régimen donde entra en acción el sistema, de modo que hay mayor suavidad de marcha y un consumo no muy alto.
SIGUEN LOS CASCOS
Comparativa de cascos abatibles
Los cascos abatibles ofrecen la solución más cercana a la perfección a aquellos que necesitan respirar y no lo consiguen con un mentón frente a su boca cada vez que quieren parar a repostar, comprar el periódico sin tener que quitártelo o simplemente aguardar a que el semáforo se ponga en verde. Lo que es un grave error es si quien sufre de esta particular «claustrofobia» pretende circular en moto con la cara al descubierto.
Posible multa aparte, las consecuencias serían fatales... a no ser que te importe poco alimentarte a base de sopas el resto de tu vida. Una cosa que tienes que tener claro es que un casco abatible pesa más que un integral al uso. Es lógico. Un mayor número de piezas conlleva el incremento en gramos, mientras que las ranuras que unen ambas partes del casco también pueden regalarte filtraciones de aire y frío en invierno.
Algo que puede sumarse a un ajuste incorrecto de la pantalla en su cierre. Resulta curioso pero así es, y es que desde los inicios de este tipo de casco casco, el abatible siempre se ha identificado con los pilotos más ruteros, cuando en realidad el peso en la mayoría de los casos y esas ranuras por las que se cuela el aire se vuelven en contra nuestra en largos trayectos.
A cambio te da la libertad de poder levantar el mentón para preguntar una dirección, llenar el depósito de gasolina sin tener que quitarte el casco o poner el antirrobo sin que se nos caiga tras dejarlo en el asiento, son sólo parte de las ventajas que aporta.
La cuestión es, como siempre, valorar entre pros y contras al elegir uno u otro. Sube el mentón antes de ponértelo y comprueba cómo te ajusta, sin molestias en la frente o en la cara, ni por supuesto entorpecimiento de visión. Y ya sabes: da la cara con libertad... pero nunca en marcha.
Airoh Mathisse RS
- Precio: 169 €
- Tallas: XS a 2XL
- Colores: negro, plata
- Peso: 1,5 kg
- Así es: Con un diseño atractivo y la opción de conseguir modelos decorados y no sólo monocolor, este Airoh sólo debería pulir la suavidad en el anclaje superior del mentón, así como el ajuste de las tomas de aire frontales. Las gafas escamoteables caen a la perfección para favorecer la visión diurna, mientras que la pantalla principal debería ajustar mejor en la zona inferior. Peso reducido, interior cómodo y cierre por correa dentada.
- Precio: 214 €
- Tallas: XS a 2XL
- Colores: negro, plata, blanco
- Peso: 1,5 kg
- Así es: De entre los dos Airoh de este Informe, sin duda merece la pena invertir algo más para hacerte con los servicios de este Miró. El cierre de la pantalla principal sella mejor, las tomas de aire ofrecen un diseño y acabado superiores y la suavidad del mentón también se encuentra por encima del Mathisse, aunque debería pulirse algo más. Perfectas las dimensiones de las gafas escamoteables, aunque algo ruidosas al esconderse. Peso sobresaliente.
- Tallas: 2XS a 2XL
- Colores: monocolor, pinturas especiales y diseños
- Peso: 1,8 kg
- Así es: Si quieres un buen abatible debes pagarlo, eso es lógico, y aquí tienes un buen ejemplo. La calidad es evidente en el System 6, de larga tradición dentro de los abatibles de BMW, pero no le vendría mal un pequeño ajuste en dos detalles: peso y precio. Destacan las prácticas y sencillas tomas de aire, pantalla con Pinlock de serie, cierre por correa dentada, gafas escamoteables de suave accionamiento o la preparación para montar sistemas de comunicación.
- Precio: 172 €
- Tallas: 2XS a 2 XL
- Colores: negro, blanco, gris
- Peso: 1,9 kg
- Así es: A un precio correcto, este italiano de diseño atractivo aporta buenas intenciones que deberá mejorar en el futuro. Tal es el caso de la actuación sobre las tomas de aire superiores, el elevado peso o una fijación del mentón arriba, demasiado brusca. El interior es muy cómodo, pero el mentón queda demasiado cerca de la nariz. Rápido y funcional el sistema de subida y bajada de la pantalla retráctil.
- Precio: 183 €
- Tallas: XS a 2XL
- Colores: plata, negro
- Peso: 1,7 kg
- Así es: Con tecnología Nolan reflejada en el cierre por correa dentada, gafas escamonteables de excelente acabado o apertura del mentón, este Grex ofrece un precio atractivo a cambio de una calidad suficiente. Detalles como el desmontaje de la pantalla pueden parecer antidiluvianos, pero preferimos considerarlos como sencillos... ¡y además funcionan bien! El interior es básico y no puede desmontarse, pero resulta bastante cómodo.
- Precio: 235 €
- Tallas: XS a 2XL
- Colores: negro
- Peso: 1,8 kg
- Así es: A pesar del elevado peso del conjunto, sólo lo notarás si llevas el mentón arriba. Lo más interesante es que este dato pasa desapercibido por lo cómodo que resulta su interior, así como la facilidad para actuar sobre el sistema de apertura del mentón y de las gafas escamoteables al retirarse mediante pulsador. Tomas de aire básicas y desmontaje rápido de pantalla, con óptima visión lateral. El interior fácilmente desmontable.
- Precio: 163 €
- Tallas: XS a XL
- Colores: plata, negro
- Peso: 1,7 kg
- Así es: Con calota de policarbonato, la marca española presenta un producto al que le falta cierto refinamiento para obtener un rendimiento realmente óptimo. Se nota al abatir el mentón, peso incluido. Las gafas escamoteables se quedan a media altura, por lo que la visión inferior se ve penalizada. El interior es desmontable y el cierre es por correa dentada. Las tomas de aire son sencillas y fáciles de accionar con guantes gruesos.
- Precio: 337 €
- Tallas: XS a 2XL
- Colores: negro, blanco, plata, marrón
- Peso: 2 kg
- Así es: El buen funcionamiento general no esconde defectos que deberían pulirse, como el peso excesivo o un mal ajuste inferior de la pantalla en su cierre. Las gafas escamoteables ofrecen superficie suficiente para no quejarnos en la visión, mientras que el interior resulta muy confortable, así como el cierre por correa dentada o el acceso a la apertura de las tomas de aire; la del mentón es muy sencilla y dulce en su accionamiento.
- Precio: 285 €
- Tallas: XS a 2XL
- Colores: negro, blanco, plata
- Peso: 1,8 kg
- Así es: Puestos a elegir, nos quedamos con este N90 respecto al más caro y pesado N103. Con muchos detalles parejos, entre ellos todo lo positivo en cuanto a comodidad interior, apertura y cierre del mentón sencilla, ajuste por correa dentada o preinstalación de sistema de comunicación, hay que añadirle la pestaña que fija el mentón en la posición de apertura total. Las tomas de aire sí son más básicas; aquí nos quedamos con las del N103...
- Precio: 169 €
- Tallas: XS a XL
- Colores: negro, blanco
- Peso: 1,8 kg
- Así es: El fabricante español nos ofrece un abatible en resina plástica de funcionamiento suave en general, tanto en el mentón como en la pantalla de fácil desmontaje o las gafas escamoteables, si bien estas últimas deberían bajar más para no molestar en la visión frontal e inferior. Fácil acceso a las tomas de aire mediante pulsador, con interior de muy fácil desmontaje mediante velcro. Cierre por correa dentada.
- Precio: 377 €
- Tallas: XS a XL
- Colores: negro, blanco, plata, bronce, antracita
- Peso: 1,9 kg
- Así es: Resulta interesante el sistema mediante el cual queda abatido el mentón, ya que se integra en el casco de forma muy aerodinámica en la zona trasera. Junto con el diseño general y un interior muy confortable son los detalles más positivos. En los negativos encontramos unas gafas escamoteables demasiado pequeñas, un peso elevado, ausencia de salidas de aire y un cierre que necesita de las dos manos para que el mentón ajuste bien en el cierre.
- Precio: 450 €
- Tallas: 2XS a 2XL
- Colores: negro, blanco gris, rojo, azul, antracita
- Peso: 1,5 kg
- Así es: Si te decimos que la relación calidad precio de este casco de fibra es la correcta, es porque vale los 450 € que cuesta. Ligero, de interior muy cómodo y cierre por doble anilla, la apertura del mentón es sencilla y de suave accionamiento tanto para abrirlo como en el cierre. Prácticas tomas de aire diseñadas para un accionamiento fácil y efectividad total, mientras que la calidad de la pantalla principal no necesita hacerse valer de gafas escamoteables.
- Tallas: XS a 3XL
- Colores: flúor, rojo, blanco, negro, plata, antracita
- Peso: 1,5 kg
- Así es: Destaca por encima de todo la ligereza de este abatible en fibra. No por ello es menos cierto que por ese precio debería limar detalles como el confort interior o un desmontaje más sencillo del mismo. La pantalla ofrece un amplio ángulo de visión y su calidad es excelente. Monta Pinlock de serie. Las tomas de aire son fáciles de practicar, no tanto el pulsador que abre el mentón, demasiado pequeño y escondido. Hay tallas específicas para chicas.
MOTOS ELECTRICAS
Las motos eléctricas Vectrix, en España
La Vectrix VX-1 es actualmente la moto eléctrica más vendida en Europa, con una previsión de ventas para el periodo 2011-2014 de 4.000 unidades. Estas motos se presentan como la mejor alternativa ante los vehículos de combustión, con unas prestaciones totalmente comparables a las motos de gasolina y con una ahorro enérgico del 90% con respecto a éstas.
Totalmente silenciosos, los maxi-scooters Vectrix alcanzan una velocidad máxima de 110 km/h y una aceleración sorprendente de entre 6 y 6,8 segundos en función de la versión para alcanzar los 100 km/h. Funcionan con baterías que se enchufan a la red eléctrica convencional y permiten una autonomía urbana de hasta 137 km en el caso de la versión Li+. Esto supone la mayor autonomía disponible en el mercado en una moto eléctrica, cubriendo las necesidades de movilidad de la práctica totalidad de los usuarios de motos.
Las nuevas versiones de litio disponen de un avanzado y exclusivo sistema de gestión de baterías (BMS) que facilita la máxima eficiencia de carga y el mejor cuidado de la batería.
El coste por cada 100 kilómetros es inferior a 0,50 euros en energía. Este tipo de vehículos eléctricos implican, por tanto, no solo una importante contribución al desarrollo sostenible, sino también un significativo ahorro económico.
A estos beneficios económicos y medioambientales hay que sumar la facilidad de conducción de estos vehículos, con un sistema patentado de marcha atrás y freno motor en el puño del acelerador, su comodidad, con amplios espacios donde guardar los cascos u otros objetos, y un reducido gasto en su mantenimiento. Las tres versiones disponen de múltiples accesorios para hacer la conducción más eficiente.
NOTICIAS
| STONER Y LORENZO COMIENZAN A MARCAR LAS DIFERENCIAS, A ROSSI Y PEDROSA LES TOCA SUFRIR LOS MEJORES TIEMPOS | ||
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 | | Casey Stoner y Jorge Lorenzo han dejado claro desde el principio que ellos deben ser quienes marquen las diferencias en el campeonato del mundo de MotoGP, en el que por ahora son los referentes, en tanto en cuanto a Valentino Rossi y Dani Pedrosa les va a tocar sufrir por distintos motivos, si bien nadie duda de que acabarán estando arriba, pero la desventaja inicial es patente y manifiesta. La notable evolución de las Honda RC 212 V, sea por el cambio de marchas de nueva generación, por un embrague distinto o por una electrónica muy mejorada, es un hecho incontestable por lo visto hasta el momento, puesto que todas las mecánicas oficiales de la marca del Ala... |
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| Moto GP | ||
| …Dorada han estado arriba en la clasificación. Entre ellas hay una que ha destacado claramente por encima de las demás y es, obviamente, la del australiano Casey Stoner, quien allá donde se presenta marca el ritmo y hasta las pautas a seguir por sus rivales y si continúan en la misma línea en los próximos grandes premios será un enemigo difícil de batir por sus rivales. Quien más parece estar a la altura de su pilotaje, que no de su respaldo técnico, es el vigente campeón del mundo, Jorge Lorenzo, quien ha demostrado una valentía y agallas muy al estilo del mejor Valentino Rossi para suplir sus carencias técnicas con su pilotaje. Yamaha necesita darle más caballos de potencia y más velocidad a la moto de su campeón si quiere contrarrestar de alguna manera el potencial exhibido hasta el momento por Casey Stoner, piloto agresivo y ambicioso como pocos que tiene en su RC 212 V el arma perfecta para recuperar el título mundial que ya consiguió en 2007 con la indomable Ducati Desmosedici. Y ahí, con la “criatura” de Borgo Panigale es donde empiezan los problemas del resto de aspirantes al título mundial de 2011. El trabajo realizado por los ingenieros de Ducati, con Filippo Preziosi a la cabeza, no han sido todo lo rápidos y efectivos que cabría esperar, como tampoco la recuperación de Valentino Rossi de su lesión en el hombro. Rossi no se encuentra al cien por cien y con su experiencia y su trayectoria deportiva cambiar el estilo de pilotaje para lograr controlar los caballos desbocados de la Ducati Desmosedici GP11 se está convirtiendo en un trabajo difícil, a lo que sólo ha ayudado, para intentar contrarrestar el principio desalentador protagonizado, el aplazamiento del Gran Premio de Japón a principios del próximo octubre. Esa es la mejor manera de lograr una evolución de la moto y un descanso de los aspectos físicos del piloto que le permita afrontar al nueve veces campeón del mundo, con mayores garantías, un campeonato del mundo que, desde luego, no es el que protagonizó en su primera temporada con Yamaha. El caso de Dani Pedrosa es distinto. Hizo una pretemporada estupenda, al igual que su compañero de escudería Casey Stoner, pero a la primera de cambio surgieron una serie de problemas físicos en su brazo derecho que no parecen dejarle pilotar como a él le gustaría y, lo que es peor, las pruebas que se han realizado para detectar el origen del mismo dan todas negativo. Así, tanto Valentino Rossi como Dani Pedrosa deberán dejar en su caravana, en el hotel o en casa, esas circunstancias agravantes para intentar no perder desde el principio el ritmo de sus rivales más fuertes, Casey Stoner y Jorge Lorenzo, que no van a poner las cosas nada fácil en la última temporada con el formato actual de motores de hasta 800 c.c. y que tendrá en la pista, como siempre, al juez más justo. | ||
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sábado, 9 de abril de 2011
DANI SE RECUPERA
Dani Pedrosa
Para liberar la compresión arterial se ha retirado la placa de titanio y los tornillos que la fijaban a la clavícula y la arteria subclavia ha sido liberada del tejido fibrótico que la envolvía en el espacio costoclavicular. Al mismo tiempo, se ha comprobado la restitución del flujo de la arteria subclavia mediante arteriografía interoperatoria transfemoral mínimamente invasiva.
Los estudios realizados la semana pasada en el Institut Vascular Sala Planell, que incluyeron diversas pruebas físicas y escaner 4D (en cuatro dimensiones) con contraste en diversas posiciones anatómicas, confirmaron que los síntomas de dolor, pérdida de sensibilidad y fuerza en el brazo izquierdo eran debido a la compresión de la arteria subclavia secundaria a la fractura de la clavícula.
Dani Pedrosa, que permanecerá ingresado 48 horas en el hospital, seguirá tratamiento a base de analgésicos y antiinflamatorios y la próxima semana pasará una nueva revisión para determinar la rehabilitación a seguir en vistas a su participación en el próximo Gran Premio de Portugal, que se disputará en Estoril el 1 de mayo.
martes, 5 de abril de 2011
COMPARATIVA DE CASCOS
Comparativa de cascos de gama media-alta (1ª parte)
Las pruebas en carretera las hicieron dos redactores con dos motos en pruebas de larga duración, por carretera nacional y autopista en Alemania. Un tramo no muy concurrido y sin límite de velocidad. Con la Aprilia RSV4 R se puede ir –siempre que sea posible y legal y en ese tramo lo es– gas a tope bastante por encima de los 250 km/h. Con la Kawasaki Z 1000 se llevó el cuentakilómetros hasta los 220 km/h. La mayoría de los km se hicieron entre 160 y 200 km/h.
Los datos se ordenaban nada más acabar la prueba de cada uno de los cascos, por un lado para no olvidar ningún detalle y por otro para dejar descansar un rato la maltratada musculatura del cuello. Después de las pruebas en carretera se enviaron dos cascos de cada participante en talla M a TÜV Rheinland en Colonia (Alemania). Tras una noche de aclimatación pasaron las pruebas de impacto supervisadas por redactores de la revista. Y tras tomar todos los datos registrados y las valoraciones ya sólo nos quedaba escribir esta comparativa.
La prueba de absorción de impactos
En cada prueba se le inserta una cabeza llena de sensores antes de caer tres metros a una velocidad de 7,5 m/s contra un segmento de guardarrail. Los sensores de la cabeza recogerán la fuerza del impacto, es decir, la aceleración, que los técnicos cuantifi can en valores g. Según la ECE-R 22.05 la aceleración máxima no debe exceder de los 275 g. Médicos e investigadores de accidentes están de acuerdo en que este valor es demasiado alto. Estos valores se introducen en el ordenador y con la ayuda de otros parámetros (la duración de las fuerzas) calcula el valor HIC (Head Injury Criterion), una medida de las lesiones cerebrales que podemos esperar. Según la ECE el valor máximo de HIC ha de ser 2400 en la norma para cascos, pero en la biomecánica se establece un valor de la mitad de éste como nivel a partir de cual se sufre un grave trauma craneoencefálico.
La velocidad de impacto la hemos tomado de la norma ECE y se ha completado con un impacto lateral contra el poste de guardarrail a 5,5 m/s. Además de ésta, se han hecho otras pruebas que difi eren en los puntos de contacto con la norma ECE, con lo cual la estructura del casco se ve sometida a exigencias sensiblemente mayores. Si miramos los datos más detalladamente podemos ver que, por ejemplo, el BMW incluso en la prueba a 7,5 m/s se mantiene en el nivel máximo sugerido por médicos e investigadores de accidentes demostrando así sus magnífi cas características en absorción de impactos, mientra que el Shark se queda cerca del máximo de la ECE. Como prueba extra le hemos dado «un buen gancho» a cada casco. Hablando claro, un buen golpe en la barbilla.
Cascos probados: BMW Sport, HJC R-PHA 10, Lazer Fiber D1 KMII, Schubert S1 Pro, Scorpion EXO-1000 Sublim, Shark RSI Carbon, Shoei XR-1100, Suomy Vandal, Uvex Uvision y Xlite X-802.
| Ajuste | Aerodinámica | Acústica | Ventilación | Manejo | Acabado | Peso | Seguridad | Total | |||
| MÁXIMO | 20 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 20 | 100 | ||
| HJC | 18 | 9 | 8 | 9 | 9 | 9 | 9 | 16 | 87 | ||
| Schubert | 17 | 9 | 10 | 9 | 7 | 8 | 4 | 18 | 82 | ||
| BMW | 17 | 6 | 9 | 6 | 7 | 8 | 7 | 20 | 80 | ||
| Shoei | 18 | 10 | 7 | 8 | 9 | 8 | 5 | 12 | 77 | ||
| Xlite | 16 | 6 | 6 | 7 | 7 | 8 | 7 | 16 | 73 | ||
| Shark | 18 | 10 | 4 | 6 | 8 | 9 | 7 | 9 | 71 | ||
| Suomy | 17 | 10 | 7 | 4 | 6 | 7 | 6 | 14 | 71 | ||
| Uvex | 17 | 5 | 4 | 5 | 8 | 8 | 8 | 16 | 71 | ||
| Lazer | 14 | 3 | 3 | 6 | 5 | 8 | 4 | 10 | 53 | ||
| Scorpion | 9 | 9 | 3 | 4 | 4 | 4 | 1 | 10 | 44 |
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